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中国信息通信研究院政策与经济研究所副主任李强治:大数据支撑下

发布日期:2019-09-16 15:40   来源:未知   阅读:

  李强治:首先非常感谢马总的演讲,我这么多年一直研究共享经济,分时租赁对我来说还是一个新东西。今天也是一个命题作文,我们是隶属于国家工信部的,我们是推进行业发展的一个部门,无论是新能源还是共享汽车也好。之前马总给我定了一个题目,叫监管思考,也可以说一说,不一定对,这两年一直做国家很多顶层的政策设计的时候,特别是今天整个共享经济发展到今天这个程度的时候,很多问题出来了。特别是共享单车这些问题出来之后,对共享汽车这种新业态的出现,政府现在的感觉还是比较警惕的。今天分享的很多内容不一定成熟,供大家参考吧。

  我讲两个,一个是政策态势,第二是监管策略。我做了一个图,十八届五中全会,共享汽车就写入这个战略规划,在2017年7月份,是发布了关于促进分享经济发展的指导意见,我们也有幸参与。从国家层面来讲,顶层支持分享经济的态度是非常明确的,不论什么场合都是包容审慎。在十九大报告也提到了要促进共享经济的发展,我们监管的基调很明确,包容审慎。这么多年下来之后发现在新业态不断层出不穷的时候,该怎么包容审慎?发现拿捏不住,对政府来说是一个非常大的难题。

  16年网约车出来了,整个特点就要平衡新旧业态,在全球来说还是非常创新的一个政策。首先全球第一次明确合法了网约车的合法性,得到了认可。我们在具体实施过程中也会出现很多不同的争议,这个网约车政策经过一年多的时间,在中国对推动这个行业发展起到了一个积极的作用。到今年这个政策实施两周年,政府也在思考两周年之后这个怎么往下走。

  今年最火的是共享单车,对整个政府部门对共享经济的思考转了一个弯,提出一个更大的挑战。今天共享汽车又出来了,分时租赁出来了,政府还是比较谨慎的。这个东西怎么来看?不是说政府看不懂,很多人看不懂,我也看不懂。我接触分时租赁时间比较短,刚刚半年的时间,这个行业今天我也没看懂,在座这么多专家做这个事,它一定对未来是有深远意义的。

  共享汽车整个基调是强调非集约化特征,鼓励使用新能源汽车,这个政策也是明确了鼓励分时租赁发展的一个态度。总体来说,出行这个行业是中国共享经济创新最具活力、最具潜力的领域。整个共享经济在所有领域里面,出行是发展最大的。但是任何一个机构在做预测,明年共享经济的风口在哪?共享经济未来的增长潜力在哪?还是在出行这个行业。

  今天我们看到网约车也好,分时租赁也好,共享单车也好,新的业态在不断出现,我对整个未来汽车出行这个行业的共享趋势的发展,我觉得是非常看好的,我非常认同前面很多领导和专家的判断。其实我们说这些国家政策也好,包括我们对未来趋势的判断也好,是我们来思考整个政府在背后做监管的一个考虑的根本是什么?今天我们考虑的问题很多不是工信部的问题,可能是交通部的问题。对交通部也有很多误解在里面,怎么来看?今天我们对很多监管问题的思考要从更顶层或者更基础更理论的层面来思考这个问题。

  我刚才说了,汽车共享这个行业为什么它的模式创新的这么多?共享经济业态发展的这么好?很重要的一个特征,在出行这个领域有一个巨大的特征叫信息不对称。无论是从出租车行业来看还是从公共出行的方式来看,特别是在乡镇在三四线的公共出行来看,包括物流这个行业来看,它的信息不对称是非常大的。互联网的基本特征是什么?是消灭信息不对称,使信息更加畅通,这是共享出行这个行业为什么有这么大的潜力和创新活力一个很重要的原因。

  我们说这样一个特点,决定了在没有互联网之前的所有交通业态,传统的对交通管理部门对交通行业管理的思路,一定是基于信息不对称这个思路出发的,信息不对称决定了整个行业交易模式在市场自由交易的机制下无法形成一个有效的信用体系和市场机制,市场无法自动的优胜劣汰,可能是劣币驱除良币的结果。

  但其实今天我们来看,共享经济或者共享出行这种业态出现之后,这种逻辑不存在了,信息不对称在今天已经极大的改善。如果信息不对称被极大改善之后,我们下一步交通行业进行监管的时候应该考虑什么?要考虑另外一个问题,公共出行需要占用城市公共空间,包括网约车也好,共享单车也好,共享汽车也好,都有这个特点。有可能引发供地的悲剧,交通部的领导非常关心交通拥堵的问题,交通拥堵的本质是什么?是对公共空间的占用,影响公共利益。交通部门监管共享出行基本逻辑的转变,是从信息不对称转向怎么维护公共利益的问题。这个东西怎么来理解?为什么北上广这样的城市要去摇号?我们在满足大家出行需求的同时,要不损害公共利益。我一直在强调一个观点,包括今天共享单车也好,共享汽车也好,是不是有需求就一定要去满足?这个不一定的。在新的监管逻辑下,它的基本前提是不损害公共利益。今天这个是我们最基本的交通管理部门为什么要总量管理这样一个管理策略基本的思路。

  就像单车举了一个例子,今天投放量远远超过城市的承载量,对城市乱停乱放,公共秩序造成了非常大的影响,政府也是担心这样一个问题会再现。这个问题怎么去认识,怎么去解决?在经济学上有两种思路,第一通过市场机制,叫做产权界定,另外通过政府的监管,叫做总量控制。公共空间能不能把它的产权明晰,共享汽车,今天我们说共享单车会出现很大的问题乱停乱放,共享汽车一定不会出现。因为在城市核心区域的停车位资源都是通过私有化或者承包的方式,明晰了它的产权,产权一旦明晰之后,都可以通过市场机制来解决。分时租赁企业你去哪里设网点,要么跟政府合作,要么自己掏钱租。未来整个在停车这一块,分时租赁可能不会像共享单车一样。这个机制能不能用到共享单车,大家也在思考,如果这个东西能实现的话,可以解决停车的问题。这种方式实施成本是什么?这是另外一个问题。如果这个问题解决不了,总量控制,停车可以去收费。在城市公共道路行驶过程中,这个空间能不能私有化,能不能通过产权解决?解决不了,城市公共道路没有收费口,一定通过政府管理的方式来实施车辆总量控制。为什么说政府警惕?共享汽车发展到今天,还没有到共享单车这样一个规模。

  我刚刚从重庆回来,也去CARTOGO了解了一下,他投放了几百辆车,这个占比非常小。按照这样一套新的逻辑来思考共享汽车监管模式的时候,核心就是它会不会增加交通拥堵的问题。政府会找到很多理由来总量监管,不一定从这个角度来说,包括安全的问题,这个东西是一个底线。不是考虑国家顶层设计上怎么解决监管体制和监管模式设计的问题,共享汽车的监管要与私家车统筹实施总量调控。刚才我前面说了,我们刚刚发布了互联网汽车租赁指导意见,把共享汽车定为非集约化的出行方式,这种定义是不完全准确的。我个人意见,不完全准确,共享汽车真正的意义在于替代私家车,而不是拿它去跟公交进行比较。红波生肖!如果跟公交进行比较,今天出租车没必要发展了,出租车跟公交相比也是非集约化的。共享汽车未来的监管,总量控制不是对这个产业,是对整个私家车行业的一个统筹考虑。

  我们今天为什么说在大城市要实施私家车的摇号和总量控制,就是为了控制交通拥堵的状况。交通部的领导说了,会增加城市拥堵,中国的问题跟国外的问题要分开来看。因为国外整个市场已经是一个非常饱和的市场,每个家庭有一辆车,中国不是,中国有很多人还没有用上汽车。在这样一个情况下,共享汽车的发展是什么?未来我们可能在很多增量的领域,这是共享汽车能发挥作用的地方,这是共享汽车未来对中国整个大交通治理来说,是一个很重要的意义的存在。未来下一步共享汽车这个监管政策统筹考虑。我的发言就到这里,谢谢。


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